今年的公路貨車流量比2021年低了15%，收入和利潤均保持增長的貨運經營者比例為15%。在近日舉行的2023數字物流大會上，G7易流CEO翟學魂分享了這兩個數據。

第一個15%來自G7易流物聯網平臺，該平臺連接了260萬臺卡車，約占到中國重卡總量的1/3。第二個15%來自G7易流今年對1000多家物流公司調研的結果。

公路是我國最主要的貨運方式，承擔了全國約7成的貨物運輸。公眾最為熟知是快遞運輸，但快遞只占公路貨運的一小部分，更多貨物通過快運/零擔、整車等方式運輸。

目前公路貨運整體運力大于需求，行業競爭激烈。G7易流數據顯示，與近幾年的高峰期相比，公路貨運行業的車輛利用率（運力效率）下降了8%。實際上，下滑的趨勢在疫情前（2019年）就已經開始出現。

近五年貨運流量 數據來源：G7易流

雖然公路貨運行業整體的運力效率在下降，但仍有15%的公司將效率提升了20%以上。 “當下最無聊的話題是討論下行周期有多久，最有趣的話題是探討如何突圍”。翟學魂認為，突圍的路徑是依靠技術變革。

G7易流認為，隨著規模紅利消失，追求效率成為眾多企業的生存法則。在目前產業革新、新技術涌現以及市場環境變化下，公路貨運行業將出現“新技術”、“新模式”、“新能源”三大變革，分別對應AGI（通用人工智能）、運力模式變革、新能源重卡。

新能源重卡呼應雙碳目標，即我國將在2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和。目前貨車仍主要以柴油為燃料，如果換成新能源卡車需要較高成本，不過也會帶來運力組織的變化從而提升效率。翟學魂認為，電動化同時也是組織化，未來個體司機不太可能購買電動車，只有電動車隊才可以創造遠超柴油車的效率。例如G7易流平臺與廣西通程的電動車隊實現了底層連接，使得控制塔能控制直接到車，一個月內卡車日均趟次環比提高60%。

在運力模式方面，G7易流認為運力連接和業務數據流通變得更加重要。“貨運產業鏈的連接深度遠遠不如To C產業。美團怎么和飯館連接的、怎么和騎手連接的，貨車司機、物流公司、貨主之間還差很遠。”翟學魂對界面新聞說。

目前，通用大模型在垂直行業中的應用仍處于起步階段。在物流行業中，大模型已實現自然語言呈現報表、智能接單、降低安全事故等功能。未來，有可能生成智能助理、安全數字人等，進一步大幅提高運營效率。

從貨主的角度而言，對車隊數字化的要求也越來越高。益海嘉里集團物流事業部總監盛巖認為，物流伙伴數字化不是可選項，而是必選項。益海嘉里集團是大型農產品和食品加工企業，主要品牌有金龍魚、胡姬花等。益海嘉里集團物流部的合作承運商有400多個，每年要花去40多億元的運費。

“我們將來有一天會說，沒有數字化基礎的承運商和車隊我們堅決不用。這是商業模式變革的載體，沒有數字化很多東西落不了地。” 盛巖在會上說。

對于中小企業來說，借助第三方系統提升數字化，成本壓力可能比大企業更低，調整也更加靈活。界面新聞了解到，今年運力效率提升的物流公司中，小公司的比例比大公司更高。

目前，中國的公路貨運市場仍以個體司機為主。科爾尼管理咨詢公司全球合伙人宋旭軍在會上談到，面對技術趨勢，個體司機難以適應新的變化。他認為，中國物流市場的集中度還有非常大的發展空間，有一定規模的物流公司的占比已經有所提升，貨運平臺也會推動進行整合。

而在這一輪物流技術變革中，也有人擔心，個體貨車司機是否會像外賣騎手一樣“被困在系統中”。翟學魂認為現在談論此話題還為時過早，當司機和物流公司都已經享受到技術帶來的紅利后，才應該來關注這個話題。“現在的效率，無論是司機還是企業都太低，提高效率對所有人都有很大幫助 。”


來源：界面新聞 作者：唐俊